Los equipos aún tienen muchas incertidumbres de cómo se comportarán los nuevos autos y como conseguirán el máximo rendimiento para afrontar las primeras pruebas.
La recuperación y el despliegue de la energía eléctrica serán fundamentales para la competitividad de los F1, pero también el problema de reducción del peso. En este momento, la mayoría de los equipos son conscientes que empezarán el campeonato con los autos por encima del peso mínimo. El equipo que consiga acercarse lo más posible al peso mínimo tendrá de entrada una gran ventaja. No hay que olvidar qué de promedio, cada 10kg de más son 0,3 décimas.
Sin embargo, a medida que los equipos avanzan en el estudio y desarrollo de los nuevos autos, van apareciendo variables muy interesantes pero que suponen un dolor de cabeza para los técnicos. De lo que todos son conscientes, es de que el estado de desarrollo de los modelos actuales, que están probando en el simulador, no tendrán nada que ver con los autos que veamos (es un decir ya que los test de Barcelona son a puerta cerrada) en Barcelona y posteriormente en Bahrein.
Los ingenieros de las respectivas escuderías saben que será un año muy complicado dada la complejidad de unas reglas que afectan a todo el conjunto del auto. La nueva unidad de potencia es un reto considerable, pero la aerodinámica activa no le va a la zaga, así como la integración de todos estos nuevos elementos en el nuevo chasis con dimensiones distintas.
Una prueba de la orientación técnica, por parte de los equipos, es la cantidad de enfoques tan variados que los ingenieros están pidiendo a sus proveedores. En estos momentos y por lo que respecta a los frenos y a los neumáticos, los fabricantes están trabajando con propuestas diferentes y con datos que envían los equipos que difieren mucho entre sí.
En el caso del proveedor de frenos, la marca italiana Brembo, el responsable Mario Almondo habló de cómo se están gestando los monoplazas de 2026. Almondo declaró que cada equipo sigue una filosofía distinta y que había equipos que estaban yendo en una dirección opuesta a los demás. Es probable en un futuro, como ocurre siempre, que los sistemas de frenado empiecen a converger. Pero esto demuestra la variedad de opciones con las que nos van a sorprender los equipos durante el primer año del nuevo reglamento.
El aporte de la frenada en el eje trasero será mayor que ahora. En algunos circuitos y curvas, el sistema se usará simplemente para la recuperación de energía sin llegar a calentar los discos y las pastillas. Sin embargo, en la curva siguiente, puede que las pastillas tengan que trabajar al máximo. Será complicado gestionar estas fluctuaciones de temperatura. Al tener un motor eléctrico más potente puede proporcionar mucha desaceleración en el eje trasero. Esto crea la posibilidad de reducir discos y pinzas, con una posible reducción de peso. Hay que tener en cuenta, como decíamos anteriormente, que hay curvas en que el sistema tendrá que trabajar al máximo de sus posibilidades. Un verdadero rompecabezas añadido.
Para Mario Isola, el responsable de Pirelli, la situación no es fácil tampoco. La definición de los neumáticos para 2026 está en su fase final. Las pruebas que se están realizando con autos modificados para encajar las nuevas dimensiones de los neumáticos, con aerodinámica modificada intentando simular la carga aerodinámica de 2026, no son concluyentes, entre otras cosas, porque se desconoce la carga real que tendrán los nuevos monoplazas.
Tal como sucede con Brembo, Pirelli está recibiendo información de los equipos sobre su carga aerodinámica. En el momento actual, las cargas presentan notables diferencias de una escudería a otra. En algunos casos, Isola habla de diferencias de hasta el 30%.
Es muy probable que en las semanas que faltan para el primer test, la evolución de los diseños disminuirá las diferencias, pero en cualquier caso las variables son enormes. ¿Con qué nos encontraremos a finales de enero de 2026? Hasta que los autos no pisen el asfalto de Montmeló no lo sabremos. Hay voces pesimistas que hablan de diferencias importantes y otras más optimistas que hablan de una convergencia de prestaciones, que si no llegan a inicio de campeonato se pueden producir al cabo de varios Grandes Premios.
La espera es excitante. Sólo para el bien de la F1 esperemos que los optimistas tengan la razón.
