Y no sólo en un F1; la altura al suelo de un monoplaza de cualquier categoría es importante para el rendimiento del vehículo, especialmente en los monoplazas de efecto suelo de la generación actual, la que se inició en 2022 y finalizará a finales del presente 2025. Monoplazas que, en 15 días, estarán destinados a ser piezas de museo ante la llegada del nuevo reglamento del 2026.
La altura al suelo representa un delicado equilibrio entre prestaciones y reglamento. Es difícil para los equipos gestionar el desgaste del patín en tiempo real. Es un desafío técnico para los ingenieros encontrar este equilibrio que, como se demostró en el pasado GP, te lleva a la gloria o te hunde en la miseria.
Esto le sucedió a los McLaren el fin de semana pasado, y la desclasificación de ambos autos por el exceso de consumo del patín del fondo, ha traído a la palestra, nuevamente, un tema técnico que ha estado presente en todo el ciclo de autos a efecto suelo: la altura al suelo. En estos monoplazas, cuando más bajo está el auto más carga aerodinámica genera y, por consiguiente, mejores prestaciones. Esto sí, a cambio de no consumir excesivamente el patín debido al roce con el asfalto.
Es fundamental encontrar el equilibrio perfecto. Uno de los inconvenientes más importantes que han sufrido los Ferrari este año es, precisamente el consumo excesivo del patín del fondo. Un auto que sólo puede desarrollar su potencial viajando muy bajo. Sin embargo, esto ha generado un consumo habitual del fondo que ha obligado al equipo de Maranello a levantar el auto perdiendo su potencial. Recordemos que Hamilton ya fue excluido en el GP de China por este problema.
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De hecho, una de las grandes ventajas del MCL39 esta temporada, ha sido la de poder viajar al límite de altura. El supuesto porpoising, argumentado por Andrea Stella, les ha traicionado en esta ocasión.
Cada equipo consume el patín de forma diversa, aunque con la misma distancia al suelo. Esto es, porque el mapa aerodinámico de cada auto distribuye la carga y el degrado de forma diferente. Los puntos de contacto con el asfalto varían según la filosofía de cada equipo. Es por ello que la FIA verifica distintas áreas del patín.
Los equipos tienden a generar carga, principalmente, en la parte posterior, la más cercana al extractor, pero buscando que el punto de contacto con el asfalto se desplace al anterior, en donde se producen la mayor parte de las chispas que visionamos por TV.
Los equipos que pueden distribuir el consumo del patín en la parte delantera pueden viajar más bajo y aumentar la carga sin riesgo. Esto les concede una ventaja en prestaciones, pero el equilibrio es muy sutil. Se quiere crear carga en la parte posterior, pero que el punto de contacto sea delante.
Cuando se diseña el auto se tiene que tener en cuenta este factor de equilibrio, sobre todo en el diseño de las suspensiones, área en la que, a pesar del desastre de Las Vegas, McLaren ha desarrollado soluciones innovadoras. Como se ha demostrado en Ferrari, intentar corregir este defecto a posteriori es extremadamente difícil. Ni siquiera con la modificación de la suspensión trasera pudieron curar este mal endémico. Y sí, 1mm es importante. Puedes ganar una carrera o puedes acabar desclasificado.
