El dominio de los McLaren sobre los Red Bull en la carrera de Miami, fundamentado en una superior gestión de los neumáticos, desapareció como por arte de magia en el G.P. de Emilia Romagna. Se atribuía esta superioridad del MCL39 a una absorción del calor generado por los frenos gracias a una red de minitubos que contenían metales que, cíclicamente, se funden a unos 200 ºC, absorbiendo dicho calor, evitando así que se irradie hacia los neumáticos. Esto sería antirreglamentario, aunque el texto del reglamento tiene algunas lagunas que podrían permitir una solución de este tipo.
Reglamentario o no, existente o no, dicho dispositivo, encerrado en el intrincado carenado de los discos y pinzas de freno, no salvó en Imola a los McLaren del recuperado rendimiento del RB21 del “mago” Max Verstappen.
En torno a la misteriosa saga de los frenos posteriores de McLaren, se supo que, días antes de la carrera en Italia, la FIA emitió dos directivas técnicas (DT).
La primera directiva especificaba claramente cómo se debe montar y medir la plancha inferior, que suele desgastarse por su roce contra el pavimento. ¿El propósito? Evitar que los equipos eludan las pruebas de profundidad mínima del tablón, permitiéndoles correr con el coche más bajo. Para no quedar fuera de reglamento tras esta directiva, es posible que algún equipo haya tenido que elevar la altura mínima al suelo en ambos ejes, afectando así su carga aerodinámica.
La segunda directiva, que pretendía aclarar una consulta de Red Bull sobre los frenos (descubierta tras fotografiar a los McLaren con una cámara termográfica en marcha), señalaba que cualquier solución que implicara el uso de cualquier líquido, pulverizado o contenido en un circuito sellado, o cualquier transformación de estado líquido-sólido o viceversa, para refrigerar los frenos, está prohibida.
Así que, entre Miami e Imola, la clara superioridad que tenían los McLaren a medida que avanzaban las vueltas de un “stint” desapareció de la noche a la mañana. ¿Acaso se retiró del carenado de los frenos traseros esa misteriosa red “transformer”? Obviamente, McLaren no lo iba a anunciar, ni tenía por qué hacerlo.
El equipo afirmó, sin embargo, que las directivas no le han obligado a hacer cambios reseñables y añadió que la FIA ya había revisado a fondo el coche de Oscar Piastri tras la carrera de Miami, mostrándose satisfecha de que todo estaba en regla.
Desde que comenzó el año y con las fluctuantes crisis de rendimiento que atravesó el RB21 (que podrían haber llegado a su fin), Red Bull ha acusado a McLaren de recurrir a trucos antirreglamentarios. Señaló alerones flexibles, criticó el mini DRS e incluso se habló de agua en los neumáticos.
Varias veces, el director del equipo, Andrea Stella, ha declarado que “nuestros rivales buscan en el lugar equivocado”.
En Mónaco, próxima carrera, no habrá seguramente cambios aerodinámicos significativos más allá del uso de alerones diseñados para una carga aerodinámica máxima.
El exigente escrutinio de la FIA se centrará en la entrada en vigor de su nueva directiva sobre la flexibilidad de los alerones, lo que obligará a los equipos a rigidizar sus diseños para pasar pruebas de carga más estrictas. Muchos equipos sugieren que los cambios necesarios podrían provocar una notable reorganización en la parrilla, incluso haciendo que los que hoy dominan pierdan rendimiento y posiciones.
