El accidente ocurrió en una de las zonas de frenado del circuito de Suzuka en la segunda práctica libre del fin de semana pasado. Enrique Scalabroni, ingeniero que trabajó en Williams y Ferrari, explicó que la maniobra fallida de Jack Doohan (Alpine) fue a causa de un importante detalle: no desactivo el DRS de manera manual antes de frenar. Esto provocó que las ruedas de su monoplaza se bloquearan y, en consecuencia, su posterior salida de pista.
El Gran Premio de Japón dejó mucho de qué hablar, pero en particular generó un revuelo fuera del paddock: el incidente de Doohan. La crítica mediática no tardó en caerle al joven piloto, pero Scalabroni fue conciso con sus dichos: “Pegarle a Doohan, para mí, es criminal. Quién le pega es el que no entendió cómo es el trabajo de los automóviles de carrera”.
Para el ingeniero, este tipo de equivocaciones son esperables en pilotos con poca experiencia. “Todo piloto que suba nuevo, salvo (Kimi) Antonelli, están al mismo nivel: todos rompen autos”, aclaró. Scalabroni cree que a diferencia de los corredores experimentados, quienes tienen mayor cantidad de kilómetros acumulados, los principiantes están en etapa de aprendizaje y tienen que pensar un poco más las acciones que deben realizar.
El mítico trazado nipón no perdona. “En un circuito como Suzuka, que tiene curvas de gran aceleración lateral y curvas de una velocidad de circulación bastante altas, no se puede superar”, explica Scalabroni. El margen de error es mínimo: “No se puede dejar el control manual del DRS, porque cuando el piloto está avanzando a una velocidad de 300 km/h no puede estar pensando, en centésimas de segundo, los movimientos que tiene que realizar. Tendría que ser una cosa automática”.
Scalabroni advirtió que el error no es únicamente de los pilotos, sino también de cómo están siendo formados actualmente. Según su perspectiva, muchos de los novatos, salvo la excepción del caso de Antonelli, no llegan a la pista con los conocimientos necesarios.
Hoy en día, los simuladores son una herramienta que se utiliza en el desarrollo, pero para nada sustituye a la realidad. “Kimi Räikkönen decía que el simulador funciona a lo opuesto de la realidad. En la realidad, tenés una trayectoria fija y una máquina que va desplazándose dentro de ella. En cambio, en el simulador, el auto y el piloto están detenidos, lo que crea una condición espejada”, explica. “Los nuevos pilotos salen de los simuladores, donde les explican muy poco y lo que hacen es adaptarse a lo que les van cambiando. Pero sigue siendo un simulador: no es el 100% de la condición real. Es una simulación de una cuasi-condición ideal”
Scalabroni habla sobre la falta de educación teórica. Enfatiza que no solo se necesita un desarrollo físico para realizar el deporte. Cuenta que muchos pilotos no conocen sobre el funcionamiento técnico del monoplaza. En su opinión, es fundamental que, paralelamente, los jóvenes reciban clases sobre todos estos aspectos para aprovechar al máximo su rendimiento.
Entre las propuestas del ingeniero está la de volver a lo esencial. Sin embargo, este instinto no nace de la nada, requiere tiempo en pista y confianza. “El piloto no puede pensar para manejar un auto de carrera; tiene que llegar a un estado en donde el subconsciente sea el que maneje, no la parte consciente del ser humano”, señala. Y ejemplifica: “Fangio y Senna no se concentraban en manejar, su subconsciente llevaba el auto”.
Allí radica la gran diferencia entre el error de principiante y la habilidad de los grandes pilotos. “Verstappen, a mí parecer, entró en el grupo de Fangio, Clark y Senna: los mejores pilotos que existieron. Pero con una diferencia: Verstappen tiene un estado físico que Senna no tenía. Max es un piloto creado antes de nacer. Sus padres eran pilotos, es decir, viene de una combinación de dos DNA ligados directamente al automovilismo. Esto quiere decir que no lo empezaron a preparar desde los cinco años, como a los demás, sino desde el momento que ambos deciden gestarlo. La capacidad de Verstappen está muy por encima de otros pilotos”.
Scalabroni concluye con una observación al rol técnico dentro del box: “El error que cometen los ingenieros es querer explicarle a los pilotos como manejar un auto. Hasta que no se suban y vayan a esa velocidad, es muy poco lo que le puede explicar sobre manejo. Lo que sí pueden hacer es aconsejar en base a las métricas y datos, indicando los mejores caminos u opciones posibles. Después es el piloto quien analiza, interpreta y prueba. Pero nunca se le puede decir lo que tiene que hacer. Una cosa es estar sentado en el pitwall viendo la recopilación de datos, y otra muy diferente es estar dentro del automóvil”.
Esto demuestra que si bien este error puntual fue responsabilidad de Doohan, la problemática va mucho más allá de la imagen final del accidente. El verdadero conflicto no está en el piloto, sino en todo un sistema que obliga a los novatos a la necesidad de rendir bajo presión extrema. Se les exigen resultados inmediatos, mientras se enfrentan a situaciones que no se pueden replicar en los entrenamientos que realizan sobre los simuladores ni en los datos que los ingenieros interpretan desde el pitwall. Algo muy alejado de la realidad, especialmente cuando se encuentran al mando de monoplazas que van a más de 300 km/h.
