No por nada llaman a la Fórmula 1 el “Club de las Pirañas”, y en ese club está intentando insertarse nuestra nueva esperanza del automovilismo internacional: el jovencísimo Franco Colapinto.
A diferencia de mi época, cuando los pilotos rara vez tenían representantes y solían negociar personalmente sus contratos (como hizo Ayrton Senna, el ejemplo más emblemático), hoy cada piloto de F1 llega acompañado de representantes, asesores, preparador físico y, en muchos casos, un especialista en control mental y psicología. Franco no es la excepción.
El año pasado nos sorprendió con un debut en F1 a mitad de temporada (algo ya de por sí complicado, considerando que el resto de los pilotos llevaba más de diez Grandes Premios encima) y lo hizo con actuaciones más que decorosas. Nos deslumbró en Monza con una madurez y manejo de neumáticos dignos de un piloto experimentado, y repitió en Azerbaiyán, sumando puntos para Williams en uno de los circuitos más difíciles del calendario (donde es muy fácil terminar contra el muro).
Sí, luego cometió algunos errores, como el accidente en Las Vegas, producto de su inexperiencia (con el avance de grip en la pista). Pero quedaron claras dos cosas: primero, que estábamos ante un talento genuino que no nos ilusionaba tanto desde los tiempos del Lole; y segundo, que Williams es un equipo en plena reconstrucción, siguiendo el camino que marcó su viejo rival, McLaren. Carlos Sainz y su equipo de management también lo entendieron así, y eligieron Williams por encima de otras opciones.
Aquí es donde, creo yo, el entusiasmo y la falta de experiencia del equipo de Franco los llevó a cometer un error. Apurados por verlo correr en F1 ya en 2025—y presionados por una prensa e hinchada tan apasionada como a veces irresponsable—tomaron la decisión de dejar Williams para pasar a Alpine (sea en forma definitiva o en préstamo, algo que todavía no está del todo claro). Esto puso a Franco en una posición, parafraseando a Reutemann, muuuuy difícil.
El Williams actual, a diferencia del de la época del Lole o la mía, es un equipo que trata a sus pilotos con gran empatía. Eso se evidenció, en particular, en el trato que James Vowles tuvo con Franco en todo momento. Además, demuestran cohesión y una madurez que les está permitiendo crecer de forma sostenida.
Alpine, por el contrario, es un equipo que aún no ha dejado de caer para empezar a levantarse. Con problemas políticos internos y constantes cambios de personal en los últimos años, ha perdido la cohesión necesaria para progresar. La falta de competitividad del Alpine A525 no es casualidad, sino una consecuencia directa de ese desorden.
Desde mucho antes de su debut, Franco ya estaba en una situación muy complicada para alguien tan joven. Una cosa es ser piloto de reserva en un equipo de Fórmula 1 y otra muy distinta es actuar como la espada de Damocles sobre uno de los pilotos titulares (en este caso, Doohan). Esa es una posición incómoda y hasta antipática. No ayudó que algunos comentaristas e hinchas de Franco manifestaran abiertamente su deseo de que a Doohan le fuera mal para que él tuviera su oportunidad. Esa es la forma en que Alpine (y Briatore, en particular) gestiona a sus pilotos, y hoy quien vive bajo esa presión es el propio Franco.
Ya estaba claro antes de Imola que el A525 no era competitivo. Cuando Franco finalmente se subió, se dio cuenta de que el comportamiento del coche no era el mismo del Alpine 2023 con el que sumaba kilómetros, ni del modelo del simulador donde entrenaba sin descanso. Este Alpine era un auto prácticamente inmanejable: para ir rápido había que tomar riesgos extremos. A eso se sumaba la presión de Briatore y el resto del equipo recordándole: “no me rompas el auto”. ¿A alguien le sorprende que Franco haya estado en el fondo del clasificador en sus tres primeras carreras? A mí no. Y debo admitir que me dio mucha pena verlo en esa situación. Es una película que vi muchas veces en los últimos 45 años.
El circuito de Canadá es muy particular. Carece de curvas rápidas que exijan carga aerodinámica máxima; predominan las chicanas y curvas lentas, y las largas rectas exigen una puesta a punto más mecánica, además de un sistema de frenos eficiente. Allí, finalmente, los ingenieros de Alpine entendieron—tras los entrenamientos del viernes—que la puesta a punto enfocada en carga aerodinámica, en detrimento de la capacidad de saltar pianitos y tomar curvas lentas, no era la correcta (una lástima que no lo advirtieran en Mónaco).
Del viernes al sábado, cambiaron por completo el enfoque y transformaron un bronco indomable en un auto más predecible. No el más rápido, pero sí con una estabilidad que le permitió a Franco ir al límite sin arriesgar de más. Los resultados hablaron por sí solos: pasó de estar último a pelear dentro de los diez primeros, superando autos más rápidos y demostrando que no se había olvidado de manejar. Solo estaba bajo una presión inmensa, tratando de domar un coche impredecible, al borde del accidente en cada curva. Fue un placer verlo fluir sobre los pianos y frenar con confianza. Y aún más gratificante fue presenciar, por primera vez, el respeto genuino de sus mecánicos e ingenieros cuando bajó del auto.
En carrera, solo una degradación excesiva de las gomas en las últimas vueltas le quito la posibilidad de sumar puntos.
¿Seguirá Alpine brindándole a Franco un coche que, aunque no sea veloz, al menos sea estable y predecible en las próximas carreras? Ojalá. Porque Franco Colapinto merece la oportunidad de seguir creciendo en esta disciplina que, como decía el Lole, es muuuuy difícil.
