13 de mayo de 1950. Silverstone, Gran Premio de Inglaterra, 11º Gran Premio de Europa. El automovilismo pasaba a ser otro deporte que simbolizara la nueva era mundial, la comenzada después de la Segunda Guerra Mundial, donde se suponía que las naciones europeas iban a vivir en armonía en los tiempos por venir.
El rey Jorge VI, la Reina Isabel, su hija menor Margarita y el Virrey de la India, el conde Mountbatten, eran las personalidades de más alta alcurnia que llegaban para dar prestigio e institucionalización al evento.
Había sol, pero hacía algo de frío y la reina lucía una simple gabardina de sencillo y minimalista corte, así como era también el estilo de su sombrero.
Por primera vez concurría a una carrera de este tipo. Nadie imaginaba en ese momento que la Inglaterra que había permanecido casi de espaldas al automovilismo continental en la década anterior iba a transformarse en el centro técnico y de producción del deporte motor mundial en un futuro no muy lejano.
Ese día, en una de las carreras soporte se presentaba como piloto un joven comerciante que desde los 15 años se dedicaba a ganar dinero y tenía éxito: un ilusionado Charles Bernard Ecclestone que 25 años más tarde iba a terminar siendo dueño de todo lo que allí y en el mundo se «cocinaba» en la F1.
En los años 20′ y 30′ del siglo pasado las carreras denominadas «Grand Prix» eran numerosas, eventos casi organizados al azar y sólo en los años 30 se había procurado algún tipo de enaltecimiento con verdadero estatus internacional al establecer el Campeonato de Europa, reservado a los coches de Grand Prix.
Razones de índole política y nacionalista impulsaron a Italia y Alemania a financiar a los equipos más poderosos, Auto Unión y Mercedes en Alemania y Alfa Romeo, con escudería dirigida por Enzo Ferrari en Italia. La también italiana Maserati encauzaría sus esfuerzos casi en su totalidad con ingresos privados, no públicos. Tras la contienda que acabó en 1945 Alfa Romeo sacó de sus escondites a los «158» que, en su momento, sobre todo en manos de Tazio Nuvolari, habían desafiado a los inalcanzables Mercedes y Auto Union.
Ninguna de estas casas teutonas estaba en condiciones de presentarse en un Gran Premio en 1950. En torno a 26 coches de carrera de Auto Union habían sido trasladados, como botín de guerra, a Rusia donde se desguazaron y se perdieron para siempre, aunque un par de ellos iban a ser reconstruidos muchos años más tarde.
Mercedes escondió sus flechas de plata en el sur del país y en Suiza, pero iban a quedar como piezas para el museo de la casa Mercedes que procuraba reforzarse industrialmente. Primero ser potencia industrial de nuevo y, después, internacionalizarse haciendo marketing con las carreras.
Así que Alfa Romeo y Maserati iban a concitar la atención de los entendidos y de los 150.000 espectadores que se reunieron en la ex base aeronáutica de Silverstone con el dibujo establecido por el Royal Automobile Club. Para improvisar el circuito se habían aprovechado las pistas auxiliares periféricas de la base, asfaltados pero estrechos, delimitando el veloz trazado con fardos de paja y algún que otro limitador de cemento y barriles metálicos señalando el vértice de algunas curvas.
El RAC gastó 22.000 libras en mejorar el circuito. Esperaba superar esa cifra con la venta de entradas, quedando un margen para abonar 4.000 libras en primas de largada para los equipos participantes y 1.750 libras en premios.
En los gastos se incluyó la construcción de un palco real de tonos azules y dorados en la tribuna frente a los boxes, entonces ubicados entre Abbey y Woodcote.
El dinero de salida no fue suficiente para tentar a Ferrari, y el equipo de Maranello no comenzaría su campaña hasta la segunda carrera del mundial en Mónaco, solo una semana después. Esa decisión prácticamente garantizó que la carrera sería un paseo para Alfa Romeo 158 que entregaban en torno a 300 HP.
Habiendo tomado un año de descanso en 1949, la marca milanesa estaba de vuelta con fuerza, y había contratado a Juan Manuel Fangio, cuya estrella estaba en ascenso.
El «Chueco» era el supuesto novato, recién contratado por Alfa. El piloto de la casa era, sin duda, «il dottore» Giuseppe Farina y el tercer conductor oficial sería Luigi Fagioli. Allí estaban, las tres «F». Una cuarta unidad del «158» se confió al piloto invitado Reg Parnell.
De los pilotos de Alfa solo Fangio conocía el circuito porque había corrido allí con Maserati en agosto de 1949.
Nadie pudo oponerse a los potentes Alfa. Ni siquiera el tailandés Birabongse Bhanudej Bhanubandh, conocido como el Príncipe Bira, con su Maserati y menos los Talbot-Lago de Yves Giraud-Cabantous, Eugene Martin, Louis Rosier y Philippe Etancelin.
Farina dominó desde el principio seguido de Fangio. El argentino golpeó un fardo de paja en Stowe y poco después una línea de aceite desprendida le obligó a abandonar. Fagioli iba a acabar segundo a 2,6 segundos de Farina, en formación Alfa. Tercero, después que una liebre pasara a mejor vida al interponerse en el recorrido del Alfa del británico, acababa Reg Parnell.
Giraud-Cabantous y Rosier estaban un par de vueltas atrás en sus Lago-Talbots.
El rey Jorge VI, que era tartamudo y fue retratado en una oscarizada película de 2010, El Discurso del Rey, no tuvo que pronunciar discurso alguno. Aconsejado por la policía se retiró antes del final porque iba a ser muy difícil controlar su seguridad en medio de los atascos de tráfico que, producidos en el evento internacional de 1949, duraban horas después de acabada la carrera. Si hay algo que no cambió. cambio desde 1950 hasta la fecha son justamente esos, los atascos a la salida.
